(Metode) Weighted Product (WP)

Weigthted Product adalah metode penyelesaian dengan menggunakan perkalian untuk menghubungkan rating atribut, dimana rating harus dipangkatkan terlebih dahulu dengan bobot atribut yang bersangkutan. Proses ini sama halnya dengan proses normalisasi.

wpa
Rumus diatas digunakan untuk menormalisasikan nilai yang akan di gunakan.

wpb
rumus diatas digunakan untuk mencari nilai akhir.

Contoh Kasus

Suatu perusahaan di Daerah Pekanbaru ingin membangun sebuah
gudang yang akan digunakan sebagai tempat untuk menyimpan sementara hasil produksinya.

Ada 3 lokasi yang akan menjadi alternatif, yaitu:
A1 = Panam,
A2 = Marpoyan,
A3 = Rumbai.

Ada 5 kriteria yang dijadikan acuan dalam
pengambilan keputusan, yaitu:
C1 = jarak dengan pasar terdekat (km),
C2 = kepadatan penduduk di sekitar lokasi(orang/km2);
C3 = jarak dari pabrik (km);
C4 = jarak dengan gudang yang sudah ada (km);
C5 = harga tanah untuk lokasi (x1000 Rp/m2).

Nilai setiap alternatif di setiap kriteria:
tabel satu
Tingkat kepentingan setiap kriteria, juga dinilai
dengan 1 sampai 5, yaitu:
1 = Sangat rendah,
2 = Rendah,
3 = Cukup,
4 = Tinggi,
5 = Sangat Tinggi.

Pengambil keputusan memberikan bobot
preferensi sebagai:
W = (5, 3, 4, 4, 2)

Kategori setiap kriteria:

Kriteria C2 (kepadatan penduduk di sekitar lokasi)
dan C4 (jarak dengan gudang yang sudah ada)
adalah kriteria keuntungan;

Kriteria C1 (jarak dengan pasar terdekat), C3
(jarak dari pabrik), dan C5 (harga tanah untuk
lokasi) adalah kriteria biaya.

Sebelumnya dilakukan perbaikan bobot terlebih
dahulu seperti sehingga w = 1, diperoleh w1 =
0,28; w2 = 0,17; w3 = 0,22; w4 = 0,22; dan w5 =
0,11.

Kemudian vektor S dapat dihitung sebagai
berikut:
rumus dua

Nilai vektor V yang akan digunakan untuk perankingan
dapat dihitung sebagai berikut:
rumus tiga

Nilai terbesar ada pada V2 sehingga alternatif A2 adalah
alternatif yang terpilih sebagai alternatif terbaik.

Dengan kata lain, Marpoyan akan terpilih sebagai lokasi
untuk mendirikan gudang baru.

(Metode)Simple Additive Weighting SAW

Metode Simple Additive Weighting (SAW) sering juga dikenal istilah metode penjumlahan terbobot.
Konsep dasar metode SAW adalah mencari penjumlahan terbobot dari rating kinerja pada setiap alternatif pada semua atribut (Fishburn, 1967) (MacCrimmon, 1968).
Metode SAW membutuhkan proses normalisasi matriks keputusan (X) ke suatu skala yang dapat diperbandingkan dengan semua rating alternatif yang ada. Metode ini merupakan metode yang paling terkenal dan paling banyak digunakan dalam menghadapi situasi Multiple Attribute Decision Making (MADM). MADM itu sendiri merupakan suatu metode yang digunakan untuk mencari alternatif optimal dari sejumlah alternatif dengan kriteria tertentu.
Metode SAW ini mengharuskan pembuat keputusan menentukan bobot bagi setiap atribut. Skor total untuk alternatif diperoleh dengan menjumlahkan seluruh hasil perkalian antara rating (yang dapat dibandingkan lintas atribut) dan bobot tiap atribut. Rating tiap atribut haruslah bebas dimensi dalam arti telah melewati proses normalisasi matriks sebelumnya.

Langkah Penyelesaian Simple Additive Weighting (SAW)

Langkah Penyelesaian SAW sebagai berikut :
1. Menentukan kriteria-kriteria yang akan dijadikan acuan dalam pengambilan keputusan, yaitu Ci.
2. Menentukan rating kecocokan setiap alternatif pada setiap kriteria.
3. Membuat matriks keputusan berdasarkan kriteria(Ci), kemudian melakukan normalisasi matriks berdasarkan persamaan yang disesuaikan dengan jenis atribut (atribut keuntungan ataupun atribut biaya) sehingga diperoleh matriks ternormalisasi R.
4. Hasil akhir diperoleh dari proses perankingan yaitu penjumlahan dari perkalian matriks ternormalisasi R dengan vektor bobot sehingga diperoleh nilai terbesar yang dipilih sebagai alternatif terbaik (Ai)sebagai solusi.

Formula untuk melakukan normalisasi tersebut adalah :
1
Dimana :
rij = rating kinerja ternormalisasi
Maxij = nilai maksimum dari setiap baris dan kolom
Minij = nilai minimum dari setiap baris dan kolom
Xij = baris dan kolom dari matriks
Dengan rij adalah rating kinerja ternormalisasi dari alternatif Ai pada atribut Cj; i =1,2,…m dan j = 1,2,…,n.
Nilai preferensi untuk setiap alternatif (Vi) diberikan sebagai :
2
Dimana :
Vi = Nilai akhir dari alternatif
wj = Bobot yang telah ditentukan
rij = Normalisasi matriks
Nilai Viyang lebih besar mengindikasikan bahwa alternatifAi lebih terpilih

Contoh Kasus

16-01-2014 10-18-15

16-01-2014 10-18-38

16-01-2014 10-18-46

16-01-2014 10-18-56

16-01-2014 10-19-06

16-01-2014 10-19-14

16-01-2014 10-19-24

(Metode) Analytic Hierarchy Process (AHP)

Sambil mencari trik-trik magic (sulap) yang rencananya akan saya implementasikan dalam kode php dan buat ebooknya, saya akan mencoba memberikan pemahaman saya mengenai algoritma analytic hierarchy process (AHP). Sebenarnya saya telah memberikan link belajar untuk memahami algoritma AHP pada postingan artikel saya sebelumnya. Namun, disini saya akan mencoba mengulas sedikit tentang AHP berdasarkan pemahaman saya, bagaimana cara kerja AHP dalam pengambilan keputusan multi kriteria dan implementasi algoritma AHP pada contoh kasus pemilihan mobil.
Dalam kehidupan sehari-hari, kita tidak terlepas dari permasalahan dan kita dituntut untuk dapat mengambil keputusan yang tepat. Dari mulai yang sederhana, seperti menentukan jenis jajanan yang ekonomis tapi sehat, sampai untuk menyelesaikan permasalahan-permasalahan industri. Untuk pengambilan keputusan dengan satu kriteria saja mungkin tidak terlalu sulit untuk dilakukan. Namun, bagaimana dengan permasalahan yang melibatkan multipilihan dengan multikriteria penilaian?
Disinilah algoritma AHP berperan. Analytic Hierarchy Process atau AHP dikembangkan oleh Prof. Thomas L. Saaty sebagai algoritma pengambilan keputusan untuk permasalahan multikriteria (Multi Criteria Decision Making atau MCDM). Permasalahan multikriteria dalam AHP disederhanakan dalam bentuk hierarki yang terdiri dari 3 komponen utama. Yaitu tujuan atau goal dari pengambilan keputusan, kriteria penilaian dan alternatif pilihan. Adapun gambar dari hierarki tersebut adalah sebagai berikut.

Setelah permasalahan multikriteria dimodelkan dalam hierarki seperti gambar diatas, maka dapat dimulai tahapan perbandingan berpasangan (pairwise comparison) untuk menentukan bobot kriteria. Tahap perbandingan berpasangan ini akan digunakan pada saat mencari/menghitung bobot kriteria dan bobot alternatif untuk setiap kriteria penilaian. Misal ada sejumlah m kriteria M dan sejumlah n alternatif N. Maka perbandingan berpasangan dilakukan antar anggota kriteria M pada tahap mencari bobot kriteria. Dan perbandingan berpasangan dilakukan antar anggota alternatif N untuk setiap anggota kriteria M.
Perbandingan berpasangan dilakukan berdasarkan preferensi subyektif dari pengambil keputusan. Untuk penilaiannya menggunakan Skala Perbandigan 1-9 Saaty seperti terlihat pada gambar berikut.

Setelah bobot kriteria didapatkan, selanjutnya dilakukan pengecekan konsistensi untuk matrik perbandingan berpasangan-nya. Jika lebih dari 0.1 maka harus dilakukan perbandingan berpasangan kembali sampai didapat ratio kurang dari atau sama dengan 0.1 (konsisten). Hal yang serupa dilakukan juga terhadap masing-masing matrik perbandingan antar alternatif.
Setelah bobot kriteria dan bobot alternatif didapatkan maka dihitung total dari perkalian antara bobot alternatif dengan bobot kriteria yang bersesuaian. Untuk lebih memperjelas lagi cara/alur kerja AHP ini, saya akan membahas contoh kasus pengambilan keputusan pemilihan mobil menggunakan algoritma AHP.
Problem : Andi ingin membeli mobil. Adapun alterntif pilihan mobil yang akan dibeli Andi adalah Civic Coupe, Saturn Coupe, Ford Escort, dan Mazda Miata. Sedangkan kriteria penilaian yang dipertimbangkan Andi untuk membeli mobil adalah style, reliability, fuel economy.
Dari kasus yang dihadapi Andi, maka buat hierarki permasalahannya terlebih dahulu. Tujuan atau Goal adalah Memilih Mobil. Kriterianya gaya, mesin handal, hemat bahan bakar. Alternatif pilihan Andi adalah Civic Coupe, Saturn Coupe, Ford Escort dan Mazda Miata. Selanjutnya berikut ini hierarki yang didapat melalui 3 komponen tersebut.

a
Selanjutnya lakukan perbandingan berpasangan dengan Skala Saaty untuk mendapatkan bobot kriteria:
1. Perbandingan Berpasangan Dengan Skala Saaty
b

2. Hitung bobot kriteria (priority vector) dengan cara : 1) normalisasi nilai setiap kolom matrik perbandingan berpasangan dengan membagi setiap nilai pada kolom matrik dengan hasil penjumlahan kolom yang bersesuaian. 2) Hitung nilai rata-rata dari penjumlahan setiap baris matrik
c
3. Cek Konsistensi Ratio (CR) dari matrik perbandingan berpasangan kriteria. Jika CR > 0.1 maka harus diulang kembali perbandingan berpasangan sampai didapat CR <= 0.1.
Hitung CI
d
Tabel IR
e
Sehingga CR = CI/IR = 0.03/0.58 = 0.05 (<=0.1, sehingga konsisten)
4. Susunan hierarki yang baru (lengkap dengan bobot kriteria)
f
5. Perhitungan bobot alternatif untuk kriteria Style
g
6. Perhitungan bobot alternatif untuk kriteria Reliablity
7. Perhitungan bobot alternatif untuk kriteria Fuel Economy
h
8. Susunan Hierarki yang baru (lengkap dengan bobot kriteria dan bobot alternatif)
i
9. Perangkingan Alternatif ( hasil penjumlahan dari perkalian setiap bobot alternatif dengan bobot kriteria yang bersesuaian)
j
Demikianlah uraian artikel mengenai Analytic Hierarchy Process (AHP) ini. Semoga dapat bermanfaat dan membantu memberikan pemahaman bagi Anda yang sedang mempelajari algoritma AHP. Berikut ini juga ditambahkan beberapa referensi yang dijadikan acuan sumber dalam penulisan artikel ini. Dan juga dapat menjadi referensi lebih lanjut bagi Anda untuk memahami lebih dalam mengenai algoritma AHP.

(Komponen Pesawat Terbang) Ban Pesawat dan Strukturnya

ban_pesawat2
Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.
Sebagian besar ban yang ada sekarang, terutama yang digunakan untuk kendaraan bermotor, diproduksi dari karet sintetik, walaupun dapat juga digunakan dari bahan lain seperti baja.

Ban pesawat terbang dirancang secara khusus untuk mampu menahan beban yang berat, memberikan rasa nyaman pada penumpang, dan bertahan ketika pesawat bergerak di landasan dengan kecepatan yang cukup tinggi.
ban_pesawat3

Sebenarnya, ukuran ban pesawat terbang hampir sama dengan ukuran ban mobil. Memang ukuran ini tampak kecil bila dibandingkan dengan ukuran pesawat. Mengapa dipilih ban kecil, sebab ban dengan ukuran yang terlalu besar menyulitkan ban tersebut menahan torsi berat pesawat.

ban_pesawat

Ban pesawat bukan ban yang padat. Di dalamnya ada gas/udara dengan tekanan yang cukup besar, sekitar enam kali lebih besar dari tekanan ban mobil penumpang. Tekanan sebesar ini dibutuhkan untuk menahan berat pesawat yang besar. Kelenturan atau deflection (perbedaan tinggi ban sebelum dan sesudah dipasang) ban pesawat sekitar 2 – 3 kali lebih besar dari ban mobil.

Kelenturan yang tinggi ini membuat penumpang pesawat lebih nyaman ketika pesawat hendak mendarat. Ban pesawat juga diharapkan mampu bertahan ketika pesawat bergerak dengan kecepatan sekitar 340 km/jam atau sekitar dua kali kecepatan maksimum mobil. Jadi, jangan lihat kecilnya, tapi lihat kemapuannya.

Sistem Suspensi (Pegas dan Ban) pada Pesawat Terbang

Suspensi adalah kumpulan komponen tertentu yang berfungsi meredam kejutan, getaran yang terjadi pada kendaraan akibat permukaan jalan yang tidak rata yang dapat meningkatkan kenyamanan berkendara dan pengendalian kendaraan. Sistem suspensi kendaraan terletak diantara bodi (kerangka) dengan roda. Ada dua jenis utama suspensi yaitu :
1. Sistem suspensi dependen atau sistem suspensi poros kaku (rigid)

Roda dalam satu poros dihubungkan dengan poros kaku (rigid), poros kaku tersebut dihubungkan ke bodi dengan menggunakan pegas, peredam kejut dan lengan kontrol (control arm)
Awalnya semua kendaraan menggunakan sistem ini. Sampai sekarang sebagian besar kendaraan berat seperti truck, masih menggunakan sistem ini, sedangkan kendaraan niaga umumnya menggunakan sistem ini pada roda belakang.
2. Sistem suspensi independen atau sistem suspensi bebas.

Antara roda dalam satu poros tidak terhubung secara langsung, masing-masing roda (roda kiri dan kanan) terhubung ke bodi atau rangka dengan lengan suspensi (suspension arm), pegas dan peredam kejut. Goncangan atau getaran pada salah satu roda tidak mempengaruhi roda yang lain.
Umumnya kendaraan penumpang menggunakan sistem ini pada semua poros rodanya, sedangkan kendaraan niaga umumnya menggunakan sistem ini pada roda depan sedangkan pada poros roda belakang menggunakan sistem suspensi dependen pada poros roda belakang. Tipe MacPherson strut dan double-wishbone termasuk dalam jenis sistem ini.
Komponen utama

1. Pegas
Dengan sifat pegas yang elastis, pegas berfungsi untuk menerima getaran atau goncangan roda akibat dari kondisi jalan yang dilalui dengan tujuan agar getaran atau goncangan dari roda tidak menyalur ke bodi atau rangka kendaraan.
Beberapa tipe pegas yang digunakan pada sistem suspensi :
Pegas ulir (coil spring), dikenal juga dengan nama ‘per keong’, jenis yang digunakan adalah pegas ulir tekan atau pegas ulir untuk menerima beban tekan.
Pegas daun (leaf spring), umumnya digunakan pada kendaraan berat atau niaga dengan sistem suspensi dependen.
Pegas puntir atau dikenal dengan nama pegas batang torsi (torsion bar spring), umumnya digunakan pada kendaraan dengan beban tidak terlalu berat.
2. Peredam kejut
peredamkejut
Peredam kejut berfungsi untuk meredam beban kejut atau goncangan atau getaran yang diterima pegas.
Peredam kejut, shock absorber, shock breaker, atau damper adalah sebuah alat mekanik yang didesain untuk meredam hentakan yang disebabkan oleh energi kinetik. Peredam kejut adalah bagian penting dalam suspensi kendaraan bermotor, roda pendaratan pesawat terbang, dan mendukung banyak mesin industri. Peredam kejut berukuran besar juga digunakan dalam arsitektur dan teknik sipil untuk mengurangi kelemahan struktur akibat gempa bumi dan resonansi.
Dalam kendaraan, alat ini berfungsi untuk mengurangi efek dari kasarnya permukaan jalan. Tanpa peredam kejut, kendaraan dapat terlempar, seperti energi yang disimpan dalam per dan lalu dilepaskan pada kendaraan, barangkali melebihi gerakan suspensi. Kontrol gerakan berlebih pada suspensi tanpa peredam kejut diredam secara paksa oleh per yang kaku, yang dapat menyebabkan ketidaknyamanan dalam berkendara. Peredam kejut diperkenankan menggunakan per yang lembut yang mengontrol gerakan suspensi dalam merespon gundukan atau lubang. Dan juga, berhubungan dengan pelambatan efek fisik dalam ban itu sendiri, mengurangi gerakan naik turun per. Karena ban tidak selembut per, untuk meredam hentakan ban mungkin dibutuhkan shock yang kaku yang lebih ideal untuk kendaraan
Peredam kejut pneumatik dan hidraulik umumnya mengambil bentuk sebuah silinder dengan piston yang bergerak di dalamnya. Silinder harus diisi dengan cairan kental, seperti minyak hidraulik atau udara. Cairan ini diisikan ke dalam dashpot. Peredam kejut berbasis per umumnya menggunakan per keong atau per daun. Per ideal itu sendiri, bukanlah peredam kejut seperti per yang hanya menyimpan dan tidak menghilangkan atau menyerap energi. Kendaraan biasanya menggunakan dua per atau palang torsi yang berfungsi sebagaimana peredam kejut hidraulik. Dalam kombinasi ini, peredam kejut secara khusus menyediakan piston hidraulik yang menyerap dan menghilangkan getaran. Per tidak dianggap sebagai peredam kejut.
Peredam kejut harus menyerap atau menghilangkan energi. Desainnya harus dipertimbangkan, oleh karena itu harus dibuat ketika mendesain atau memilih sebuah peredam kejut adalah ke mana energi akan pergi. Umumnya, dalam kebanyakan dashpot, energi diubah ke dalam panas di dalam cairan kental. Dalam silinder hidraulik, minyak hidraulik akan memanas. Dalam silinder udara, udara panas selalu dilepaskan ke atsmofer. Dalam tipe dashpot yang lain, seperti elektromagnetik, energi yang hilang dapat disimpan dan bisa digunakan kemudian jika diperluka.
3. Lengan suspensi
Lengan suspensi atau suspension arm hanya terdapat pada sistem suspensi dependen, terpasang pada bodi atau rangka kendaraan, berfungsi untuk memegang rangka roda kendaraan. Pergerakan yang komplek pada roda agar dapat sinkron dengan pergerakan pergerakan lengan suspensi maka terdapat ball joint pada pengikatan lengan suspensi dengan rangka roda.
Ban Pesawat
Ban Bias dan Ban Radial
Perbedaan mendasar dari Ban Bias dan Radial terletak pada susunan benang yang mengikat,berikut perbedaan detailnya:
konstruksi ban
Perbedaan ban bias dan ban radial
Ban pada dasarnya diklasifikasikan ke dalam dua struktur sebagai berikut:
Struktur Bias
Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka (frame) dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.
Struktur Radial
Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan “Breaker” atau “Belt”. Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai “Rolling Resistance” yang kecil.
Beberapa istilah dalam struktur ban :
Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.
Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang ( pada ban biasa terbuat dari tekstil , sedang ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan diantara tread dan Casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada Pelek.
bann
Ban pesawat terbang dirancang untuk pemakaian kasar sebagai akibat dan operasionalnya berulang-ulang mulai dari ketika pesawat tinggal landas sampai mendarat, membawa awak pesawat yang bebannya sangat berat dengan tingkat kecepatan paling tinggi. Perkembangan ban pesawat terbang memerlukan dukungan produsen ban yang bisa menerapkan teknologi tertinggi. Secara menyeluruh hal ini agar kualitas keamanannya terjamin dengan konsumsi bahan bakar yang lebih efisien sekelas pesawat penumpang Airbus A380 Jetliner, dimana kecepatan pesawat sejak tinggal landas sampai mendarat mencapai lebih dari 370 km/h, ditambah lagi berat pesawat ketika tinggal landas lebih dari 560 ton. Bridgestone mensuplai ban radial pesawat terbang mengaplikasikan teknologi struktur radial tertinggi (disingkat RRR*) dengan tingkat elastisitas kekuatan kawat terbaik. *RRR = Revolutionarily Reinforced Radial.
banku

Awal pesawat udara dan pesawat kecil banyak menggunakan ekor-roda (atau skid ) dalam konvensional, atau-dragger pengaturan ekor, di mana roda pendaratan utama terletak di depan atau maju dari pusat gravitasi dari pesawat. Pengaturan populer di pesawat modern adalah landing gear roda tiga , dengan gigi utama yang terletak di belakang atau belakang dari pusat gravitasi, dan gigi hidung terletak maju yang membawa sekitar 20% dari berat statis pesawat. pesawat besar seperti badan komersial pesawat-lebar dan pesawat militer seperti C-5A menggunakan multiple-roda bogie untuk menopang berat besar dan, dalam kasus C-5A, untuk memberikan arahan medan lembut dan kemampuan lepas landas. Lihat juga pesawat militer .
Metode menerima sebagian besar menyerap energi karena pendaratan adalah udara-minyak strut disebut sebuah oleo. Komponen dasar adalah silinder luar yang berisi minyak campuran udara dan piston batin yang memampatkan minyak melalui lubang . Aliran minyak melalui lubang tersebut meteran oleh pin variabel-diameter yang melewati lubang sebagai stroke gigi. Aliran minyak yang berlaku bervariasi kekakuan dari kompresi gigi.

Ban pesawat terbang dirancang secara khusus untuk mampu menahan beban yang berat, memberikan rasa nyaman pada penumpang, dan bertahan ketika pesawat bergerak di landasan dengan kecepatan yang cukup tinggi.
Sebenarnya, ukuran ban pesawat terbang hampir sama dengan ukuran ban mobil. Memang ukuran ini tampak kecil bila dibandingkan dengan ukuran pesawat. Mengapa dipilih ban kecil, sebab ban dengan ukuran yang terlalu besar menyulitkan ban tersebut menahan torsi berat pesawat.
Ban pesawat bukan ban yang padat. Di dalamnya ada gas/udara dengan tekanan yang cukup besar, sekitar enam kali lebih besar dari tekanan ban mobil penumpang. Tekanan sebesar ini dibutuhkan untuk menahan berat pesawat yang besar. Kelenturan atau deflection (perbedaan tinggi ban sebelum dan sesudah dipasang) ban pesawat sekitar 2 – 3 kali lebih besar dari ban mobil.
ban ada org

Kelenturan yang tinggi ini membuat penumpang pesawat lebih nyaman ketika pesawat mendarat. Ban pesawat juga diharapkan mampu bertahan ketika pesawat bergerak dengan kecepatan sekitar 340 km/jam atau sekitar dua kali kecepatan maksimum mobil.

DOWNLOAD MAKALAH

Nama Kelompok :
Anna arthdi putra(10030035)
Cecep poety (10030107)
Rezki Deritani (10030079)
Sisri Gustiyeni (10030027)

Referensi : http://www.beritaunik.net/unik-aneh/alasan-ban-pesawat-kecil.html
http://najah6.blogspot.com/2012/03/sistem-suspensi-pegas-dan-ban-pada.html

(Parsing) DOM VS SAX

Simple API for XML Parsing (SAX) dan Document Object Model (DOM)

Both SAX and DOM are used to parse the XML document. Both has advantages and disadvantages and can be used in our programming depending on the situation.

SAX:

  • Parses node by node
    Doesn’t store the XML in memory
    We cant insert or delete a node
    SAX is an event based parser
    SAX is a Simple API for XML
    doesn’t preserve comments
    SAX generally runs a little faster than DOM
  • Figure2

DOM:

  • Stores the entire XML document into memory before processing
    Occupies more memory
    We can insert or delete nodes
    Traverse in any direction.
    DOM is a tree model parser
    Document Object Model (DOM) API
    Preserves comments
    SAX generally runs a little faster than DOM
  • dom

(http://stackoverflow.com/questions/6828703/difference-about-sax-and-dom)

Dari beberapa kelebihan dan kekurangan yang saya dapatkan di alamat tersebut, bahwa keduanya sama sama merupakan XML parsing, dengan itu kita dapat menyimpulkan bahwa, saat DOM melakukan parsing XML, parsinganan itu di simpan pada memory, sedangkan untuk SAX tidak, sehingga SAX lebih cepat dari pada DOM, tapi dalam ruang lingkup sequrity DOM sangat di anjurkan, karena parsing XML nya di bungkus dan di letakan pada memory, sehingga pada saat pihak yang ingin mencuri data tersebut harus membongkar bungkusan itu.

Sehingga semua itu tergantung dengan kasus yang di ambil, ketika data itu tidak terlalu berpengaruh sebaiknya menggunakan SAX, dan ketika data parsing XML itu sangat di unggulkan sebaiknya menggunakan DOM.

Referensi :
http://stackoverflow.com/questions/6828703/difference-about-sax-and-dom
http://javarevisited.blogspot.com/2011/12/difference-between-dom-and-sax-parsers.html
http://www.coderanch.com/t/122873/XML/SAX-DOM

BroadcastReceiver

Sedikit memberi pengalaman dalam beberapa pembaca, saya sering sekali yang namanya membaca ebook luar seperti ebook Android Beggginer dan sebagainya yang pastinya berbahasa inggris, ini sering sekali saya alami pada pengelolahan kata dan pengartian defenisi dalam sebuah kalimat, sehingga point tertentu sering kita dapatkan, BroadcastReceiver merupakan suatu deklarasi global dimana ada dua suku kata, yang pertama Broadcast yang mengartikan seluruh data di sebarkan dan dapat di gunakan di fungsi lain atau class lain, sedangkan Receiver merupakan penerima. jadi dengan itu kita paham apa itu BroadcasReceiver…. ini merupakan pengalam saya, karena mungkin dari beberapa teman – teman yang sering membaca buku bahasa inggris pasti sering mengalami apa yang saya alami, di bawah ini merupakan contoh dimana deklarasi itu dikatakan BroadcastReveicer…
2

Catatan : Dalam memberikan point – point tertentu dalam sebuah kasus sangatlah harus mengerti beberapa arti suku kata tersebut

Referensi : Buku Manning Android in Action 3rd

ContenProvider

Jika aplikasi mengelola data dan kebutuhan untuk mengekspos bahwa data ke aplikasi lain berjalan di lingkungan Android, Anda harus mempertimbangkan ContentProvider. Jika komponen aplikasi (Activity, Service, atau BroadcastReceiver) kebutuhan untuk mengakses data dari aplikasi lain, komponen mengakses aplikasi lainnya ContentProvider. The ContentProvider menerapkan satu set standar metode untuk memungkinkan aplikasi untuk mengakses menyimpan data. Akses mungkin untuk membaca atau menulis operasi, atau untuk keduanya. Sebuah ContentProvider dapat menyediakan data untuk Kegiatan atau Layanan dalam aplikasi yang mengandung sama, serta ke Activity atau Layanan terkandung
dalam aplikasi lain. Sebuah ContentProvider dapat menggunakan bentuk data-mekanisme penyimpanan yang tersedia pada Platform Android, termasuk file, database SQLite, atau bahkan hash memori berbasis peta jika data ketekunan tidak diperlukan. The ContentProvider adalah lapisan data yang menyediakan
Data abstraksi untuk klien dan penyimpanan sentralisasi dan rutinitas pengambilan dalam tunggal tempat. Berbagi file atau database secara langsung tidak disarankan pada platform Android, dan ditegakkan oleh sistem keamanan Linux yang mendasari, yang mencegah ad hoc akses file dari satu ruang aplikasi yang lain tanpa izin eksplisit diberikan. Data yang tersimpan dalam ContentProvider dapat data tradisional jenis, seperti bilangan bulat dan
string. Penyedia konten juga dapat mengelola data biner, seperti data citra. ketika Data biner diambil, praktek terbaik yang disarankan adalah untuk mengembalikan string yang mewakili nama file yang berisi data biner. Jika nama file dikembalikan sebagai bagian dari ContentProvider permintaan, aplikasi tidak harus mengakses file secara langsung, Anda harus
Capture

menggunakan kelas pembantu, metode openInputStream ContentResolver, untuk mengakses Data biner. Pendekatan ini menavigasi proses Linux dan rintangan keamanan, serta membuat semua akses data normal melalui ContentProvider. Gambar 1,5 garis hubungan antara ContentProviders, menyimpan data, dan klien mereka. Data Sebuah ContentProvider yang diakses oleh sebuah aplikasi Android melalui suatu Konten URI. Sebuah ContentProvider mendefinisikan URI ini sebagai final String public static. untuk Sebagai contoh, aplikasi mungkin memiliki menyimpan data mengelola lembar data keamanan bahan. URI Konten untuk ContentProvider ini mungkin terlihat seperti ini: Uri public static final CONTENT_URI = Uri.parse (“konten :/ / com.msi.manning.provider.unlockingandroid / lembar data”); Dari titik ini, mengakses ContentProvider mirip dengan menggunakan Structured Query Language (SQL) di platform lain, meskipun pernyataan SQL lengkap tidak dipekerjakan. Sebuah permintaan yang disampaikan kepada ContentProvider, termasuk kolom
diinginkan dan opsional mana dan Order By klausa. Mirip dengan query parameter dalam SQL tradisional, substitusi parameter juga didukung ketika bekerja dengan ContentProvider kelas. Di mana hasil dari query pergi? Dalam kelas kursor, alami. Kami akan memberikan contoh ContentProvider rinci dalam bab 5.

CATATAN Dalam banyak hal, ContentProvider bertindak seperti server database.
Meskipun aplikasi bisa berisi hanya ContentProvider dan esensi menjadi server database, ContentProvider biasanya komponen dari Android aplikasi yang lebih besar yang host setidaknya satu Kegiatan, Layanan, atau BroadcastReceiver.

Referensi : Buku Manning . Android ic Action 3rd